次世代F1パワーユニット（PU）が導入される2026年以降はDRSが廃止される代わりに、「マニュアル・オーバーライド・モード」と呼ばれる、一時的に電動パワーを上乗せすることで車速を引き上げる新たなオーバーテイク・ギミックが導入される。

これは一体、どのように機能するのか？ ES（バッテリー）の残存エネルギー量とドライバーの意向に応じて自由なタイミングで使用することができるのだろうか？ どうやらそうではないようだ。

国際自動車連盟（FIA）のシングルシーター部門を統括するニコラス・トンバジスによると、現行のDRSと同じ様に前走車両とのギャップが1秒以内にある場合にのみ使用可能になるという。

オーバーライド・モードについてトンバジスは「エンジンの電気的側面を通してDRSと非常によく似た効果を実現していく」と述べ、「前走車との差が1秒以内のクルマは回生できるエネルギー量が少し多くなり、ストレートでより多くのパワーを使えるようになる」と付け加えた。

2026年以降は車速に応じたERS-Kの使用上限が設定される。

通常は時速290kmに達した後、使用可能な回生エネルギー量が徐々に減少。355kmでゼロになるが、前走車両とのタイム差が1秒以内の後続車両は337kmに達するまで350kWと追加の0.5MJのエネルギーを使用することができる。

回生エネルギーは無尽蔵ではないため、オーバーライド・モードを使用できる場面は限られる。エネルギーの効率的な使用という点でチームはこれまで以上にレース戦略を緻密に計画する必要があり、また、ドライバーの技術と判断はより重要なものになると言える。

トンバジスはまた、次世代PUのシステム総出力は現行のV6ハイブリッドより約100馬力増える見通しであることを明らかにした。

各メーカーは詳細なデータを公表していないが、2014年の導入を経て開発により概ね1,000馬力程度までパフォーマンスを向上させたと考えられているため、100%持続可能な燃料の導入と合わせて次世代PUは1,100馬力程度になる計算だ。

心臓部のパワーが向上するにも関わらず、アレックス・アルボン（ウィリアムズ）によると2026年のマシンは現時点で「とんでもなく遅く」なる見込みで、ウィリアムズのジェームズ・ヴァウルズ代表に至っては、下位カテゴリであるFIA-F2選手権車両とのパフォーマンス差が「ほんの数秒という僅差になる可能性」があると警告している。

しかしながらトンバジスは、ラップタイムの低下は「2、3秒程度」に留まるとの見方を示し、様々な対策を通して最終的には概ね、現在の水準を保てると主張した。

また、スピードは必ずしも重要ではなく、単純にラップタイムを向上させるのは「それほど難しいことではない」とも述べ、新たなレギュレーションが目指しているのは「ドライブするのが難しく、世界最高のドライバーの腕試しになるようなクルマ」であると強調した。