メルセデスAMG 2014年式パワーユニット PU106A Hybridcopyright Mercedes AMG

ドライバビリティ?パワーユニット戦略?F1エンジン・セッティングの”いろは”

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「パワーマネジメントが…」「パワーユニットの調整が上手くいっていない」「パワーユニット戦略が重要なので…」何かの呪文であるかの如く、F1エンジンサプライヤー達は毎戦のようにこう語る。

パワーユニットの調整とか戦略と言われると、何となく分かる様な気はするものの、いまいちピンとこない。コースに応じてパワーユニットを調整するというのは一体どういうことなのだろうか?F1初心者向けに、伝統のF1モナコGPを例として取り上げながら、パワーユニット戦略と呼ばれるものの実態に迫ってみよう。

F1モナコGPでエンジンに求められるもの

カレンダー随一の低速サーキットとして知られるモンテカルロ市街地コースのエンジン全開率は61%。2016年の全サーキットでの平均が50%であることを考えると、意外にも高めの数値である。ルノーのエンジン技術主任を務めるレミ・タフィンによれば、F1モナコGPで重要なのは”エンジン出力が一貫している事”だと言う。

レミ・タフィン
©renaultsport.com

「モナコでは一貫性が必要だ。モナコでのパワーユニットの仕事は、エネルギー回生戦略を重視しすぎることなく、ドライバーに対して一貫したパワー・デリバリーを提供する事にある。ここはドライバーにとって非常に忙しいコースだからね」とタフィン。

コース幅が極めて狭いモナコでは、ドライバーは一瞬たりとも気を抜くことが出来ず、ステアリング操作も忙しい。燃費的にはあまり問題がないため、デプロイメントが不足する心配は不要である。エネルギー回生戦略はドライバビリティに影響を与える。

ドライバーからすれば、アクセルの踏み込み量と加速度は比例している事が理想だ。一定の力でアクセルを践んでいるのに、突然加速度が上がってしまったりすれば、操作性=ドライバビリティに悪影響を与える。ドライバビリティの悪いパワーユニットは、ドライバーに要らぬ気を使わせてしまうし、ドライビングそのものに集中できなくなってしまう。シビアなステアリング操作が要求されるモナコ等のコースにおいては致命的である。

歴史的にモナコはエンジンに対して厳しいサーキットであった。これはエンジン回転数を高く維持する必要がある一方でバンプ=路面上の凹凸が大きいためだ。タフィンは、最大回転数が15,000rpmに抑えられている14年以降のパワーユニット時代においては、回転数の問題よりもバンプの問題の方が重要なウエイトを占めていると語る。

「モナコでは、バンプを起因とするあらゆる問題に取り組む事になる。最新世代のエンジンは回転数が低めだしトルク曲線も従来のものとは異なるため、これらの領域については以前ほど重大な問題にはならない」

パワーユニット戦略で考慮すべき事柄

F1エンジンのスペシャリストであるタフィンの発言をまとめると、パワーユニットのセッティングで考慮すべき事項は、主に以下の3つとなるようだ。

  • ドライバビリティ
  • トルク曲線
  • 回生エネルギー

モンツァやスパなどの燃費的に厳しいサーキットでは、多少ドライバビリティを犠牲にしたとしても、より多くの回生エネルギーが得られるようにPUを調整することになるであろう。また、ハンガロリンク等の中低速コーナーが主体のサーキットであれば、高速域のパワーを落としてでも中低速のパワーを確保することが大切になる。

パワーユニットの調整・戦略と呼ばれるものは、大雑把に言えば上記3項目を考慮して各パラメータを最適化することにあるのだ。

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