前人未到のコンストラクターズ選手権9連覇を目指すメルセデスの「W13」は、これまでに発表されたライバルチームのクルマとは異なり、ある意味で新鮮味がない。プロトタイプっぽさが感じられないのだ。全く異るマシンながらも前季型「W12」のように、W13は既に洗練され完成された印象を感じさせる。

サイドポッドの形状やフロントウイングの各エレメントのライン、ウィッシュボーンの形状やブレーキダクト等、以下の写真で明らかなように、レンダリングイメージと新車発表展示モデル及びシェイクダウンで使用されたローンチモデルは大きく異る。ここでは実車画像を通してW13の特徴を追っていきたい。

フロントウイング、ノーズ

フロントウイングの羽はライバルと同じく上限いっぱいの4枚構成で、マクラーレン「MCL36」やアストンマーチン「AMR22」とは異なり、ノーズは2枚目ではなく1枚目と一体化されている。鼻先はすぼまる形状ながらもフェラーリ「F1-75」程ではない。

だが、ウイングの形状は車両中心線にほど近い場所から中央付近に掛けて急激にせり上がり、その後エンドプレートに向かって緩やかに傾斜している。

サスペンション

サスペンションはフェラーリ、アストン、アルファタウリ、ウィリアムズと同じくフロントにプッシュロッド式、リアにプルロッド式を採用した。異端はマクラーレンとアルファロメオという事になりそうだ。

ロールフープ、インダクションポッド

ロールフープは楕円形状のダクトの中にA型が収まる先代踏襲型で、リアビューミラーもアストンと似通った2点保持形式だが、外側の足はサイドポッドではなく、その上面に取り付けられた整流フィンとの一体型となっている。

サイドポッド、ボディーワーク

サイドポッドは非常にタイトにまとめられており、他チームと比べてコックピットのかなり後方に位置している。サイドポッドの上面はリアに向けて大きく下降してフロア上面の気流と合流するようなフォルムだ。

同じPUを搭載するアストンマーチンのエンジンカバーにプレナム干渉を防ぐための唐突な膨らみがある一方、W13にはこれがない。またルーバー（排熱孔）もない。

四角い形状のラジエーター給気口の下部から側面にかけては大きくアンダーカットが設けられている。フロアの端は興味深い事に、チームが昨年のプレシーズンテストを前に隠し続けてきたものと同じく波打っている。アストンマーチンも昨年、同様のアプローチを採っていた。

サイドポッドもそうだが、パワーユニットを格納するボディーワークは非常にコンパクトな印象で、まるで試合前のボクサーかの如く絞り込まれた”細マッチョ”だ。パッケージングの妙と言えるだろう。

エンジン部門を率いるハイウェル・トーマスが指摘したように、最新のメルセデス製F1パワーユニット「M13」は従来型よりも更に小型化されており、今季に向けて変更されたパーツの数は2014年にV6ハイブリッド・ターボが導入されて以来最大だと言う。

またテクニカル・ディレクターのマイク・エリオットは、理想的な空力ボディーを実現させるために「内部を完全に再パッケージ化する必要があった」と述べ「膨大な量の再設計とシミュレーション」を通して「サイドポッドとエンジンカバーのパッケージを如何にタイトにまとめ上げるかという点で、また一歩前進することができた」と語っている。

W13が如何にタイトかは、下記写真の広大なフロアを見るとよく分かる。

アンダーフロア・トンネル

グランドエフェクト発生の導入口、フロア前縁には4枚のベーンが設けられた。外側のターニングベーンは前輪が発生させる乱流を車体外側に追いやるように角度が設けられている。ベンチュリートンネル入口の高さはラジエーター給気口より大きく、ライバルより遥かに高い印象だ。

フロア下面が公開される事はないため、このエリアの大まかな構造についてはF1が発表した以下の画像を参照されたい。如何にして高速の気流を大量にトンネルへと引き込むかがダウンフォース生成においてのポイントの一つとなる。

新車発表に際し、物議のアブダビ以来初めてメディアに語ったハミルトンは、一度も現役引退を考えた事はなかったとした上で「体調も良いし最高の気分だ」「僕のベストが去年の終わり時点だと思うなら、今年を見るまで判断を待って欲しいね」と言ってのけた。

レギュレーションが変更され、チーム間序列が白紙に戻されたとは言え、少なくとも現時点においてメルセデス&ハミルトンに死角を見出すのは難しい…新車発表とシェイクダウンを経た現時点ではそう思わされてしまう。