各国ASN（モータースポーツ統括団体）の協力のもと、2019年中に発生したサーキットレース関連の28件の重大・死亡事故の調査を終えて、F1世界選手権を統括する国際自動車連盟（FIA）は5月11日(水)、安全性強化に向けた対策案と提言を発表した。

モータースポーツ界は100年を越す歳月をかけて安全性を向上させてきたが、22歳のフランス人ドライバー、アントワーヌ・ユベールがスパ・フランコルシャンで行われたFIA-F2選手権レースにおいて事故死するなど、昨年も悲劇が起きてしまった。

発表された対策案と提言は、マシン設計や構造に関わるものからサーキットのインフラに関連するもの、更にはレースディレクションのための新たなツール及び運用上のベストプラクティス等、多岐に渡る。主だったものは以下の通り。

• 新たなデブリ抑制システム
• 衝撃吸収構造及びサバイバルセルの性能強化
• フロントウイングのデザイン及び着脱方法の変更
• レインライトの転用利用
• イエローフラッグの自動化
• バリアやランオフエリアの改善

F1では現在、ホイールアッセンブリーに2つのテザーを取り付けることで、激しい衝撃によってサスペンションシステムが破損したとしても、車体からホイールが外れないように配慮されているが、この仕組みが拡大される。

例えばインディカー・シリーズでは、ホイールのみならずウィングにもテザーを使用しているが、事故の際に周囲に高速で飛散する可能性のある大型のマシンパーツについては、追加でテザーの取り付けが義務付けられる見通しだ。

小型のデブリへの対策としては流失そのものを低減するために、特別に設計された代替複合材料を採用するなど、設計レベルでのソリューションを検討するとしている。

またフロントウィングのデザインや、バルクヘッド（車体側モノコックの前端部）との取り付け方法も見直される。クラッシュによって車体が破損する事自体は避けられないが、「予め意図した壊れ方」になるように設計することで、人命に関わるような致命的な被害を防ぐ研究が行われている。

クルマ対クルマの衝突事故を想定した際の、マシンのフロント及びサイドの衝撃吸収構造（インパクト・ストラクチャー）の性能改善のための取り組みが進められている事が明らかにされた。F2スパでの事故を受けての作業であることは疑いない。前部衝撃吸収構造のエネルギー吸収能力を向上させるために、必要に応じてサバイバルセルの強度仕様も変更される可能性があるという。

このプロセスはFIAが統括するF1、F4、そしてフォーミュラEで既に進められており、F2とF3に関しては次世代車両のアップデートに組み込まれる予定となっている。本来であれば現行のF2シャシーは今年で見納めとなる予定だが、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）パンデミックの影響で延期される可能性もある。

その他車体に関する改善策としては、ヘッドレストの堅牢性向上のために設計仕様が見直される他、先の衝撃吸収構造の改善が行われた後のステップとして、ドライバーの脚部保護のために2011年に導入されたアンチイントルーション・パネルの最新版が採用される事等が明らかにされた。

電子安全システム面での改善策としては、パンクによる急激な空気圧の低下をドライバーに知らせるタイヤ空気圧モニタリングシステムの採用や、車両後方に取り付けられているレインライトの色数を増やす事で、コース状況の通知装置として役立てる事などが検討されている。

たとえば、レースコントロールによってイエローフラッグが出されると、レインライトもまた黄色に点灯する、といった使い方だ。長期的な解決策としては、イエローフラッグを自動化することや、クルマ同士のダイレクト通信によって、危険な位置に停車している車両の存在を通知したりする事などが提案されている。

またサーキットのインフラに関する改善策としては、既存のセーフティバリアの規格を拡大して、0度～20度という低衝撃角に対しても性能を発揮できるようなバリアシステムの研究と本格的なテストが計画されている事が発表された。またランオフエリアの設計も見直される方向で、制御不能に陥った車両をエリア内で減速させるための新しいソリューションの調査と検討が行われる。