2026年シーズンの開幕を前に勃発した新世代F1パワーユニットの圧縮比をめぐる論争について、国際自動車連盟（FIA）が長い沈黙を破り、初めて公式見解を示した。F1の統括団体は、オーストラリアGPでの抗議やFIA国際控訴審判所（ICA）での審理に発展する事態を回避すべく、シーズン開幕までに問題を解決する姿勢を明確にした。

3月8日のオーストラリアGPで幕を開ける新シーズンを控え、フェラーリ、ホンダ、アウディは、メルセデスおよび自社製パワーユニットを初投入するレッドブルが、2026年規則のグレーゾーンを突き、性能面で優位を築いている可能性を懸念しているとされる。

論争の中心にあるのは、2026年から導入される圧縮比16:1という上限だ。従来の18:1から引き下げられたこの制限は常温状態で測定されるため、エンジンが高温となる実走行時には、この制限を上回っているのではないかとの疑念が投げかけられている。

圧縮比論争の焦点、引き下げの目的

バーレーンでの公式プレシーズンテストを前に、FIAのシングルシーター部門を統括するニコラス・トンバジスは、一部のチームがエンジン作動時に圧縮比を高めている可能性を事実上認めた。ただし、具体的なメーカー名には言及しなかった。

「エンジニアは非常に賢く、常に優位性を追求するものだ。その結果、エンジンが高温で作動している際に（圧縮比を）高められる可能性のある方法を見つけた者がいる。それが今、議論している点だ」とトンバジスは語った。

さらにFIAがこの問題に慎重に取り組む理由として、圧縮比引き下げの本来の目的にも言及した。16:1という制限は、新規メーカーの参入を促し、コストを抑制するための妥協点だったという。従来の18:1は、実際には到達が難しく、事実上の上限として機能していなかった。

実際、2026年規則の導入により、F1のパワーユニットメーカー構成は大きく変化した。ルノーが撤退する一方、アウディとレッドブル・フォードが参入し、ホンダが復帰。さらにキャデラックも2029年の参戦を予定している。

トンバジスは、これらの変更がなければ、メーカー数は2社程度まで減っていた可能性があるとの見方を示した。

FIAは、新規参入組が既存メーカーに対抗できる土台を整えるため、技術の簡素化とコスト抑制を重視してきた。その一環として設けられた圧縮比制限が、結果的に新たな議論を生んでいる構図だ。

FIAの基本姿勢と今後の行方

一方で、FIAの基本姿勢は明確だ。トンバジスは「我々が目指すのは、最高のドライバー、最高のエンジニア、最高のチームが競い合う選手権だ。ルール解釈の巧拙を競う場にはしたくない」と語る。

「我々の意図は、もちろんシーズン開幕までに解決することだ。論争は望んでいない。法廷やスチュワードルームではなく、サーキット上で競い合ってほしい。そのために我々は取り組んでいるところだ」

新シャシーと新パワーユニットが同時導入される、F1史上最大級とされる2026年の規則変更。その中で勃発した摩擦を、FIAはシーズン開幕までにどこまで整理できるのか。圧縮比問題の行方は、2026年シーズンの勢力図を左右しかねない重要な論点であるだけに、今後も目が離せない。