2026年のF1パワーユニット（PU）規則を巡り、圧縮比をめぐる技術論争が関係者の間で続いている。これまで注目されてきたのは、走行中の熱膨張を利用する仕組みだ。だが、それだけで従来の18:1に近い圧縮状態を実現するのは難しいと見られており、別の可能性が取り沙汰されている。

圧縮比が意味するもの

圧縮比とは、エンジン内部のシリンダー内で、燃料と空気の混合気が圧縮される度合いを指す数値だ。ピストンが最下点にある時のシリンダー容積と、最上点に達した時の容積の比で表され、2026年のF1レギュレーションでは16:1に制限されている。

圧縮比が高まるほど、点火時の混合気は高温・高圧となり、燃焼によって得られるエネルギーは増大する。燃料流量が厳しく制限されるF1では、同じ燃料量からより大きな力を引き出すことがラップタイムに直結するため、この数値は極めて重要だ。

議論の焦点となっているのは、メルセデスが、この制限下でも実走行時により高い圧縮状態を実現している可能性だ。FIAによる圧縮比の確認は、常温で行われる静的検査に限られており、サーキット走行中の高温・高圧環境そのものは測定対象になっていない。

これまで有力視されてきた説明の一つは、素材ごとの熱膨張率の違いを利用する手法だ。走行中、熱で伸びやすいコンロッドと膨張の少ない合金製エンジンブロックを組み合わせることで、ピストンがわずかに高い位置まで到達し、燃焼室の有効体積が減少するという考え方だ。

高回転域で出現する流体の壁

だが、技術関係者の間では、この方法だけで18:1相当の状態を実現するのは現実的ではないとの声が出ている。熱膨張による変化量には物理的な限界があり、それ単独で大きな差を生むのは難しいためだ。

そこで浮上しているのが、1立方センチメートル程の微小な追加空間を利用するという仮説だ。極細の連通路で燃焼室と繋がったこの空間は、静的検査では混合気が流れ込み、燃焼室の一部として容積に加算される。

一方、実走行時はピストンの動きが極めて速く、混合気が連通路を瞬時に通過できなくなる。結果として、この空間は実質的にデッドスペースとなり、有効体積が縮小することで、静的測定時より高い圧縮状態が生じ得る、というロジックだ。

メルセデス側はエンジン内部の詳細を公表しておらず、実際の設計が確認されたわけではない。ただ、この「秘密の小部屋説」に限らず、熱膨張以外にも何らかの工夫が存在する可能性は非常に高い。

一方で、ホンダやフェラーリ、アウディもまた、圧縮比に限らずメルセデス同様、規則のグレーゾーンを突く独自の解を模索していることだろう。

レッドブルの「寝返り」により、メルセデス包囲網が完成したとも受け取られる今回の論争が、どのような結末を迎えるのかは現時点では見通せない。ただ、ルールの文言をなぞるだけにとどまらず、規則そのものと物理の限界に挑む知恵比べこそが、F1という競技の本質であり、醍醐味であることは明らかだ。