ホンダF1が復帰後初めて、パワーユニット（PU）交換ペナルティなしにシーズンを乗り切った。2020年に一度もPU交換ペナなしに最終戦の決勝レースを迎えたのはホンダF1パワーユニットのみだった。

ホンダF1 2015～2020年PU使用データ

V6ハイブリッド導入から1年遅れとなる2015年にパワーユニットサプライヤーとしてF1に復帰したホンダは名門マクラーレンと提携するも、そのPUは信頼性を大きく欠き、最初の3年でのDNFは計37回にも達し、完走できるかは神のみぞ知るといった悲惨な3シーズンを過ごした。

だが、復帰から6年目を迎えた今年、ホンダは遂に規約違反なしにシーズンを締め括った。HRD-Sakuraでの絶え間ない開発とオペレーションの研鑽の表れの1つと言えよう。

メルセデス、フェラーリ、ルノーのライバルメーカー達がPU交換ペナルティで最後尾に沈むレースを経験した一方、「Honda RA620H」を搭載するレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリの全4台は、規約で定められた基数内で17戦を戦い抜いた。

この成果についてホンダF1の現場統括責任者を務める田辺豊治テクニカル・ディレクターは「過去に学び信頼性の向上を図った結果」と評した。

以下、2015年から2020年までのホンダPUの各コンポーネントの使用基数をまとめる。復帰初年度と、コンセプトを一新して臨んだ2017年の壊れっぷりが今となっては懐かしい。

2020年 パワーユニット投入データ

今シーズンはホンダを除くメルセデス、フェラーリ、ルノーの3メーカー全てが規約に抵触する形でのパワーユニット交換を余儀なくされた。

トルコではジョージ・ラッセル（ウィリアムズ/メルセデス）が、サクヒールではピエトロ・フィッティパルディ（ハース/フェラーリ）とランド・ノリス（マクラーレン/ルノー）が各々ペナルティを受けた。

そしてヤス・マリーナ・サーキットでの最終アブダビGPでは、ケビン・マグヌッセン（ハース/フェラーリ）が今季3基目となるCE及びESを投入。また、セルジオ・ペレス（レーシングポイント/メルセデス）は、今季4基目となるICE（内燃エンジン）、ターボチャージャー、MGU-Hの封を切り、共に日曜のレースで最後尾スタートを命じられた。

以下が2020年シーズンを終えての各ドライバー（マシン）毎のパワーユニット投入結果だ。一度も交換を科せられず高い信頼性を発揮したのは、ホンダパワーユニットのみだった。

1.6リッターV6ハイブリッド・ターボエンジン導入7年目の今年は、年間最大3基のICE、ターボチャージャー、MGU-H、MGU-Kと、最大2基のES及びCEをペナルティなしに使用する事が可能だった。

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