サーキットデータ

サーキット名	鈴鹿サーキット
所在国	日本
住所	三重県鈴鹿市稲生町7992
設立年	1962年
設計	ジョン・フーゲンホルツ、塩崎定夫
最大高低差	40m
周回数	53
ターン1までの距離*1	277m
平均速度	211km/h
最高速度	323km/h
変速回数	47回/周
SC導入率	60%
ウェット確率	20%
全長 / コーナー数	5,807m / 18
ピット長 / 損失時間*2	395m / 17.7秒
エンジン負荷と全開率*3	62%
ブレーキ負荷と使用率	10%
燃料消費レベルと量	1.98kg/周
フューエル・エフェクト	0.40秒/10kg
タイヤ負荷レベル
ダウンフォースレベル
グリップレベル
WEBサイト	www.suzukacircuit.jp
SNS	x facebook instagram
*1ポールから最初の制動地点までの距離 *2制限速度でのピット通過時間 *3全開率は時間ベース

鈴鹿サーキット（英：Suzuka Circuit）は、F1日本グランプリやスーパーフォーミュラ、鈴鹿8時間耐久ロードレースなどの開催で知られる、三重県鈴鹿市にある日本初の国際レーシングコースだ。

レーシングコースのほかに遊園地やホテルなどを備える複合レジャー施設で、日本の大手自動車メーカーであるホンダの子会社、ホンダモビリティランド株式会社が運営する。

完成は1962年9月。ドイツ人のジョン・フーゲンホルツのアドバイスを受けて誕生した立体交差の8の字型レイアウトは、当時、先進的だと高く評価された。これはコース内に時計回りと反時計回りの両方が存在するということを意味する。F1コースの中では唯一だ。

以来、小規模な改修を重ねて現在に至るが、1980年代に実施された改修が最も大きい。最終コーナー手前にシケインが設けられ、デグナーは2つのコーナーに分割された。

• コースレイアウト
  • 旧DRSゾーン
  • ターン1・2
  • S字：ターン3～5
  • 逆バンク：ターン6
  • NIPPOコーナー：ターン7
  • デグナーカーブ：ターン8・9
  • ヘアピン：ターン11
  • 200R：ターン12
  • スプーンカーブ：ターン13・14
  • 西ストレート
  • 130R：ターン15
  • 最終シケイン：ターン16・17
  • 最終コーナー：ターン18
• 特徴
  • 高いエンジン全開率
  • ドライバーから愛される鈴鹿
  • タイヤへの高い負荷
• 勝利へのポイント：S字の攻略
  • ピットとセーフティーカー
  • オーバーテイクとリタイヤ統計
  • サーキットの場所と航空写真
• コースレコード
• 設立の経緯
• F1日本GP歴代ウィナーとポールシッター
• 改修の歴史
  • 1983年：シケイン誕生
  • 1984年：スプーンカーブ改修
  • 1985年：ターン1・2改修
  • 1987年：ピット大改修&新生デグナーの誕生
  • 1991年：シケイン再改修
  • 2000年：ショートカットの設置
  • 2001年：長期改修計画開始
  • 2007～2009年：スタンド&パドック&コース大改修
  • 2012年：西コースの再舗装
  • 2017～2020年：人工芝撤去と縁石の二重化
  • 2025年：東コースの再舗装
• 写真
  • ピットウォーク

コースレイアウト

ステアリングを動かさずに済む区間はほとんどなく、ドライバーの腕がはっきりと試されるコースだ。DRSゾーンはメインストレートの1か所のみで、検出ポイントはターン15の70m手前、作動開始地点はコントロールラインの100m手前に設定される。

コース前半ではマシンの空力効率が問われ、後半ではエンジンのパワーが強く求められる。

セクター1	ターン8の110m手前
セクター2	ターン15の270m手前
スピードトラップ	ターン15の70m奥

区間	長さ
フルコース（2輪）	5,821m
フルコース（4輪）	5,807m
西コース（2輪）	3,483m
西コース（4輪）	3,475m
東コース	2,243m
メインストレート	約800m
西ストレート	約1,000m

旧DRSゾーン

DRS検知地点	ターン16の50m手前
DRS稼働地点	コントロールラインの100m手前

ターン1・2

貴重なオーバーテイクポイントのひとつ。下り勾配のホームストレートでスリップストリームを活用し、レイトブレーキングで前のマシンを攻略する。

F1マシンの場合、ターン1は全開で通過し、その後ターン2に向けてブレーキングを行う。ターン2をどれだけ高いスピードで回り、立ち上がれるかが、この先に続くS字区間のラップタイムを大きく左右する。

S字：ターン3～5

世界のトップドライバーたちがこぞって絶賛するのが、ターン7まで続く第1セクターの連続コーナー区間、S字コーナーだ。上空から見るとアルファベットの「S」のような形状をしていることから、この名で呼ばれる。ターン3＝70R、ターン4＝70R、ターン5＝75R。

若干上りながらも左、右、左と続くS字では、適切な走行ラインを見出してリズミカルに曲がっていく事が重要だ。S字の最初のターン3の進入をミスすると、ターン7を抜けるまで立て直すことが出来ない。鈴鹿でのラップタイム向上最大の鍵はS字にあり、と言われる。

逆バンク：ターン6

一般的にコーナーは外側から内側へ向かって傾斜（バンク）がついている。だがターン6はほとんど勾配がなくフラットなため、実際に走ると内側から外側へ傾いているかのように感じられる。この独特な感覚から、親しみを込めて「逆バンク」と呼ばれる。

NIPPOコーナー：ターン7

鈴鹿の中でもっとも勾配がきつい上り区間で、その数値は7.8％に達する。かつてはダンロップコーナーの名称で知られていたが、2023年6月1日からはネーミングライツ契約により、道路舗装業界最大手の社名を冠した「NIPPOコーナー」へと改称された。

130Rと200Rが連続する複合コーナーで構成され、F1マシンはアクセル全開のまま駆け抜ける。コーナー脱出時には、次に控えるデグナーに備えてイン側へマシンを寄せておく必要がある。

デグナーカーブ：ターン8・9

ターン8と9で構成されるデグナーカーブは、鈴鹿を初めて走るドライバーにとって“悪名高き”難所として知られる。この名称は、旧東ドイツ出身のレーシングライダー、エルンスト・デグナーが1962年、鈴鹿サーキット開業イベントのレース中、この場所で転倒したことに由来する。

当時は単一のコーナーだったが、1987年の改修で現在の形状へと変わった。Rの異なる2つのコーナーを短い直線でつないだレイアウトとなり、以降も多くのドライバーがここでクラッシュを喫してきた。技巧と度胸が問われるこの区間は、鈴鹿の“洗礼”のひとつとして知られる。

「デグナー1つ目」（ターン8）は、走行ライン上にバンプ（路面の凹凸）があるため、ブレーキングが極めて難しい。多くの場合、この進入でラインを外し、「デグナー2つ目」（ターン9）に到達する前にグラベルへ飛び出すか、2つ目の立ち上がりでコースアウトするケースが見られる。

2020年1月には、ターン8の100m手前からターン9までの路面が再舗装され、この区間の人工芝が撤去されたうえで新たに二重縁石が設置された。また2022年の冬には、S字からダンロップコーナー付近にかけて路面の再舗装が行われた。

ヘアピン：ターン11

代表的なオーバーテイクポイントのひとつだ。長い加速区間の後に大きく減速するため、ブレーキング時の度胸とクルマの安定性が強く問われる。

ただし、単純に深く飛び込めばいいというわけでもない。マシンの向きをしっかり変え、いかに早く立ち上がれるかが重要になる。進入で前に出たとしても、出口でトラクションを失えば、200Rまでの間に逆転を許すことになる。

200R：ターン12

F1マシンの場合はエンジン全開で通過するコーナー。難所スプーンカーブに向けた繋ぎの区間であり、走行ラインの選択は見た目以上に繊細だ。200Rとこれに続く250Rでしっかりと速度を稼げるかどうかが、スプーンカーブ後の西ストレート全体を含めたラップタイムを左右する。

スプーンカーブ：ターン13・14

鈴鹿攻略の最重要ポイントのひとつ。2つのエイペックスを持つ長い左コーナーで、1つ目から2つ目までの間でどれだけ我慢し、どのタイミングでアクセルを開けるかが問われる。

ここでの脱出速度は、そのまま西ストレートから130Rまでの伸びに直結する。進入で速く見えても、2つ目の立ち上がりで失速すれば意味はない。鈴鹿らしい「我慢」が問われるコーナーだ。

西ストレート

約1kmにわたる全開区間。スプーンカーブの完成度がそのまま数字として表れるセクションだ。ここで速いマシンは単に直線性能が高いというわけでもない。スプーン出口でどれだけスムーズに加速に移れたかが問われる。

レースではスリップストリームやエネルギーマネジメントといった要素が絡み合い、130Rに向けた防御や仕掛けの準備区間となる。駆け引きが色濃く現れるストレートとも言える。

130R：ターン15

鈴鹿の名を世界に知らしめた超高速コーナー。現在は改修によって安全性が向上しているが、高速域でのわずかな操作ミスが大きな代償につながる性格は変わらない。

F1ではほぼ全開で通過するが、横Gの大きさや路面状況、風向き、燃料やタイヤの状態によって挙動は微妙に変化する。見た目以上に繊細で、ドライバーの度胸とマシンへの信頼感が試される。

最終シケイン：ターン16・17

130R直後に現れる強い減速区間で、ラップ終盤最大のブレーキングポイントだ。右左の切り返しでは縁石の使い方も重要になり、立ち上がりは最終コーナーからホームストレートへと直結する。

最終コーナー：ターン18

長い下りの弧を描くため、早くアクセルを開けたくなるが、タイミングが早すぎると外へ膨らみ、結果的に速度を落とすことになる。ここでの立ち上がりがスタートライン通過時の速度を決め、そのまま1コーナーでの防御や仕掛けにも直結する。

特徴

高いエンジン全開率

全18コーナーを擁するにもかかわらず、鈴鹿のエンジン全開率はF1サーキット全体の平均と比べて約30％も高く、1周のうちおよそ66％がフルスロットル状態となる。時速100km以下で通過するのはヘアピン（11コーナー）のみだ。

とはいえ、1周を通して均一に高いわけではなく、とくにスプーンコーナー出口から最終シケインまでの区間が、その数値を大きく押し上げている。

300km/h以上で通過する超高速コーナー「130R」を含むこのセクションは約1.5kmに及び、直線ではないものの、F1マシンにとっては事実上の全開区間、いわばストレートに近い性格を持つ。

最高速を記録するのは最終シケイン手前で、F1マシンは時速320kmに達する。最長のスロットル全開時間は約16秒に及ぶ。一方でブレーキを使用する時間は1周のうちわずか10％ほどで、負荷はかなり小さい。

高速サーキットであるがゆえに、高速域でのマシンバランスが重要になる。ラップタイムを縮めるには、リアの安定性と応答性に優れたフロントエンドが欠かせない。

鈴鹿はエンジンパワーとマシン重量がラップタイムに与える影響が大きいコースでもある。一般的に、10馬力あたり約0.19秒／周、10kgあたり約0.20秒／周の差が生じるとされる。

ドライバーから愛される鈴鹿

世界屈指のテクニカルコースとして知られ、多くのドライバーから高い評価を受ける。4度のF1ワールドチャンピオンであるセバスチャン・ベッテルは「神の作りしサーキット」と評したと伝えられるが、本人はその発言をした記憶はないと語っている。とはいえ、世界で最も好きなサーキットだと断言している。

スーパーフォーミュラでの鈴鹿レース経験を持つピエール・ガスリーも、S字区間を含む鈴鹿のセクター1はF1サーキットの中でベストなセクションだと高く評価している。

タイヤへの高い負荷

鈴鹿サーキットはタイヤの摩耗が大きく、シーズンの中でもとくにタイヤに厳しいコースのひとつとして知られる。そのため例年、レースでは2ストップ戦略が主流となる傾向がある。

S字や130Rといった高速コーナーでは、路面に対して水平方向の強い力がタイヤにかかる。これによってタイヤ温度が上昇し、発生した熱がゴムの組成を変化させることで性能が低下する。いわゆるサーマル・デグラデーションによって、パフォーマンスが落ちていく。

勝利へのポイント：S字の攻略

鈴鹿では1周のおよそ3分の2をコーナリングに費やすことになる。つまり、コーナリング特性に合わせたセットアップをいかに仕上げるかが、勝敗を分ける大きな要素となる。「S字を制する者が鈴鹿を制す」と言われるゆえんだ。

© HONDA 鈴鹿サーキットのS字区間

S字攻略の鍵を握るのはターン2だ。ここを高いスピードで通過できるかが、S字全体のラップタイムを大きく左右する。ターン1からターン9まで続く連続コーナーを、いかにリズムよく駆け抜けられるかが重要になる。ひとつのコーナーでミスを犯すと、次のアプローチに影響が及び、その先のコーナリングまで連鎖的に崩れてしまう。

その昔、ルイス・ハミルトンがマクラーレンでF1デビューした2007年。鈴鹿初走行のハミルトンは、チームメイトであるジェンソン・バトンのタイムに遠く及ばなかった。そこでバトンに教えを請うたところ、その差を一気に縮め、肉薄できるようになったそうだ。

鈴鹿は「ドライバーズサーキット」とも呼ばれ、とりわけ経験の浅いドライバーには厳しいコースだ。初走行のドライバーにとって、経験豊富で心優しいチームメイトの存在が大きな助けとなるのも、このサーキットの特徴のひとつだ。

ピットとセーフティーカー

ピットレーンは413m、ピットストップでのタイムロスは約22秒となる。大雨が降るとコース上に川ができてしまう事、コース幅が狭くバリアが近い事などから、セーフティーカー出動率は60%（過去5年の統計データ）と高い。

オーバーテイクとリタイヤ統計

コース幅が狭いためオーバーテイクは決して簡単ではないが、ゼロというわけでもない。

主要なオーバーテイクポイントは全部で3箇所。DRS区間の終端であるホームストレート先のターン1と、西ストレートから130Rを経て最初にブレーキを踏む最終シケイン、そして小林可夢偉がオーバーテイクショーでファンを魅了したヘアピンの3箇所だ。

年	追い抜き		DNF		ピット回数
	通常	DRS	接触	機械故障
2025年	-回	-回	-台	-台	-回
2024年	17回	29回	2台	1台	54回
2023年	14回	13回	5台	0台	43回
2022年	28回	0回	2台	0台	42回
2019年	26回	26回	3台	0台	31回
2018年	35回	20回	1台	2台	23回
2017年	9回	8回	2台	3台	22回
2016年	30回	19回	0台	0台	38回
2015年	12回	9回	0台	0台	44回

サーキットの場所と航空写真

東に伊勢湾を望む小高い丘陵地帯に位置する。最寄り駅は伊勢鉄道線の鈴鹿サーキット稲生だが、海辺にある近鉄名古屋線の白子駅からバスも出ている。白子駅では、レースを終えたドライバーと遭遇できるチャンスも多い。

鈴鹿サーキット！観戦席からの見え方ガイド

コースレコード

	タイム	ドライバー	チーム	年
ラップレコード	1:30.965	アンドレア・キミ・アントネッリ	メルセデス	2025年
コースレコード	1:26.983	マックス・フェルスタッペン	レッドブル・ホンダRBPT	2025年

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設立の経緯

1959年、ホンダが二輪レースの最高峰であるマン島TTレースへの挑戦を開始した当時、日本国内には本格的なテストが可能なサーキットが存在せず、開発に課題を抱えていた。そうした状況の中、本田宗一郎の「うちで作っちゃれ！」という一声をきっかけに、鈴鹿サーキット建設に向けた議論が始まったとされている。

当初は、工事が容易な水田地帯が候補地として挙げられていたが、宗一郎は「田んぼをつぶしてはいかん、米は大事にしろ」と言い、あえて開発が困難な丘陵地の雑木林を切り開くことを選択したと伝えられている。宗一郎の言葉には、技術者としての思想とともに、自然や食料への深い敬意がにじんでいた。

サーキットの建設には、現在の価値に換算して約255億円という巨額の資金が必要とされたが、当時専務を務めていた藤沢武夫は、自宅を抵当に入れてまで建設を推進。社内の意見をひとつにまとめ上げ、プロジェクトを実現へと導いた。

1960年8月に原案が完成。その後、ヨーロッパ各地の主要サーキットを視察し、オランダ・ザントフォールト・サーキットなどの設計で知られるジョン・フーゲンホルツのアドバイスを得て、1962年1月に最終案が決定。1961年6月に着工され、わずか1年3ヶ月後の1962年9月に竣工した。

完成当時のコース全長は6,004m。メインスタンドの収容人数は1万人を数え、同年11月にはオープニングイベントとして第1回全日本選手権ロードレースが開催された。さらに翌1963年5月には、日本初の本格的なモーターレースである第1回日本グランプリ自動車レースがこの地で幕を開けた。

F1日本GP歴代ウィナーとポールシッター

改修の歴史

1983年：シケイン誕生

1983年3月、最終コーナーのスピードを押さえることを目的にシケインが設置され、コース全長は6004.15ｍから6033.35mとなった。

1984年：スプーンカーブ改修

1984年3月には、視界性改善のためにスプーンカーブが全体にイン側へ移動された。手前のコーナーは135Rから250Rへ、そしてスプーンカーブの入口と出口は、それぞれ90Rと70Rから60Rに統一され、コース全長は5943.15mに減少した。

1985年：ターン1・2改修

1985年3月、見通しの改善とセーフティーゾーンの拡大を目的に、ターン1・2（100R、70R、60R）を、100Rと60Rの2つのコーナーに整理し、これを直線で結ぶレイアウトに変更。コース全長は5911.98mとなった。

1987年：ピット大改修&新生デグナーの誕生

1987年1月、ピットおよびコントロールタワーの大規模な改修工事を実施した。これにより、ピットロードの走行レーンおよび作業エリアは10mから18mへと大幅に拡張され、ピットの奥行きも6mから12mに倍増。12m×4.5mのピットは従来の40基から48基に増設され、全長は186mから229mへと延伸された。

コントロールタワーは引き続き3階建て構造を維持しつつも、延床面積は従来の6倍に拡張。ピット上部にはホスピタリティエリアが新設され、さらにパドック内には医務室やドライバーズサロンも新たに整備された。医務室の横にはヘリポートも併設され、緊急時の対応力が強化された。

コースレイアウトについても安全性の向上を目的に改修が行われた。S字カーブおよびヘアピンカーブではセーフティーゾーンが拡張され、ヘアピン先に位置していた西ピットコントロールタワーはバックストレート側へと移設された。

さらに同年7月には、それまで80Rだったデグナーカーブが、15Rの進入、137mの直線、25Rの脱出から成る新たな複合コーナーへと変更され、広大なセーフティゾーンが確保された。これにより、コース全長は5859.43mへと改定された。

1991年：シケイン再改修

シケイン周辺の再改修が実施された。これは、ピットイン車両とシケイン進入車両の接近を緩和し、より広いセーフティゾーンを確保することを目的としたものだった。

具体的には、シケインの進入位置を従来よりも30m最終コーナー寄りに変更。また、ピットロードの入り口は130R寄りに70m移動された。これにより、レイアウトの安全性がさらに高められ、コース全長は5864.03mへと延長された。

2000年：ショートカットの設置

2000年6月、ダンロップコーナーを立ち上がった先に、ヘアピン状のショートカットカーブが新設された。

2001年：長期改修計画開始

21世紀に向けた長期的な改修計画が始動。2001年3月、まずS字セクションの一部をイン側へ移設し、アウト側のセーフティゾーンを拡張。これに合わせてピット棟の改修、パドックエリアの拡大、グランドスタンドの増設も実施された。

さらに翌2002年2月には、ダンロップコーナーが逆バンクを立ち上がった先から全体的にイン側へ移設され、アウト側のセーフティゾーンが従来の12mから25mに拡大。また、デグナーカーブのセーフティゾーンも17mから20mへと広げられ、安全性が一段と高められた。

これらの改修により、コース全長は従来の5,859.13mから5,821mへと変更された。

2003年2月には、名物コーナー「130R」が大幅に改修され、85Rと340Rの複合コーナーに変更された。これによりアウト側のセーフティゾーンが拡大され、安全性が向上した。

同時に、シケインにも改修が施され、新たに4輪専用のシケインが設置された。これまでよりも65m手前に移設され、進入角度が緩やかになったことで、より安全な進入が可能となった。これにより、コース全長は5,807mに変更された。

また、2輪用のシケインも同様に改修され、翌2004年3月にはヘアピン先に新たな2輪専用シケインとピットインロードが新設され、2輪用コースの全長は5,821mとなった。

さらに2005年10月には、シケインからダンロップコーナー先までの東側セクションを一望できる新グランドスタンドが完成。より快適な観戦環境が整備された。

2007～2009年：スタンド&パドック&コース大改修

グランドスタンドに大屋根を設置。新たに「V席」を約5,900席増設したことで、グランドスタンド全体の収容人数は1,900席増の12,830席に拡大した。

グランドスタンドとパドックを結ぶ通路として、新たにトンネルを整備。イベントスペース「グランプリスクエア」も広大なフラットエリアとして拡張され、グランプリスクエアと第1コーナー方面を結ぶ通路として歩行者専用橋が新設された。

さらに、ピットビルを新設した。地上3階建てで、従来より約100m長くなり、ピットボックスも各約109㎡（従来比約1.27倍）に拡大。可動式の間仕切りを備えることで、F1にも対応可能な437㎡の大型ピットボックスを12基整備した。

新設のコントロールタワーは、広さを約2倍に拡張。最新の医療設備を備えたメディカルセンターをピットビル最終コーナー側に移設し、パドック横の山田池は埋め立てられ、パドックスペースは1.2倍に拡大した。

FIAが定める最新の国際安全基準に基づき、東コースにおける安全性のさらなる強化を図った。ターン1（イン側）、逆バンク（イン側）、最終コーナー（アウト側）の各セクションのランオフエリアを拡張。さらにターン2（アウト側）には、グラベルと舗装の二重構成を採用し、コースアウト時の減速性能とマシンコントロール性の向上を両立させた。

2012年：西コースの再舗装

2009年の大改修にて東コースは再舗装されていたが、西コースは旧舗装のままで、約3.4kmの再舗装が行われた。また、2014年にはシケイン付近の路面も再舗装された。

2017～2020年：人工芝撤去と縁石の二重化

人工芝の撤去と、これに伴うアスファルト舗装への置き換え、さらに縁石の二重化が行われた。2017年にはターン1・2、翌2月にはスプーンカーブ、2019年には130R、そして2020年にはデグナーにこの変更が加えられた。

また2022年には、鈴鹿サーキットレーシングスクールの舞台、南コースが全面的な改修を受けた。

2025年：東コースの再舗装

東コースとピットロードの再舗装を実施した。

写真

ピットウォーク

グランプリのフリー走行前日木曜日に開催されるピットウォーク。普段は間近で見ることの出来ないピットの中を歩き放題イベントとなっている。2010年までは抽選方式で当選者のみが参加できたが、2011年からは会場への先着順となった。

鈴鹿サーキットのピットレーン。多くのファンでごった返しとなる。

ピットで作業するメルセデスGPのクルー。ガレージの設営やマシン作業に従事するチームスタッフを見ることができる。

F1のセーフティーカーだってこの通り。準備万端でレース開始を待つ。

フェラーリのフロントノーズもこの距離で観察できる。ノーズ先端にあるSダクトも確認できる。

フェラーリのピットウォール・スタンド。レース中、チーム首脳陣はこの場所でドライバーやスタッフに指示を出す。