2021年以降のF1マシンのレンダリングCGcopyright Formula One World Championship Limited

2022年以降のF1レギュレーション、何がどう変わる?抑えておきたい主要変更点のまとめ

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F1と国際自動車連盟(FIA)は2022年シーズンより新たな道を歩む。現行の技術及び競技レギュレーションは抜本的に改定され、コンコルド協定の満了に伴って新しく商業レギュレーションが採用される。

当初は2021年に導入が予定されていたが、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の世界的流行のために1年後ろ倒しの2022年シーズンへと延期された。実際に何がどう変わるのだろうか?2022年以降のレギュレーションの主要変更点をまとめた。

大幅な外観の変化

2022年以降のF1マシンには、斬新なデザインフィロソフィーが持ち込まれ、新しい外観が採用される。「かっこよい」あるいは「かっこ悪い」といった価値判断は主観に基づくものだが、F1側は「子どもたちが寝室の壁にポスターを貼りたいと思うようなクルマ」になったと自信を持っている。

2022年以降のF1マシンのレンダリングCG
© Formula One World Championship Limited

複雑なボディーワークは一掃されフロントウィングは更にシンプルとなり、リアウィングは拡大される。アンダーボディの空力効果が増強され、ホイールウェイクを制御するための新しいデバイスが投入される。足回りとしては、サスペンションが簡素化されると共に、18インチのロープロファイルタイヤが導入される。

なお18インチタイヤの導入によって、チーム間格差の是正が期待されている。現行タイヤはマシン全体の空力に与える影響が極めて大きく、これを分析するためには多大な予算が必要で、必然的に大規模チームが利する構造がある。新しく導入される扁平タイヤはサイドウォールが硬く、タイヤの動きが悪化するため、空気力学的な影響がシンプルとなり、開発コストが減少するものと見込まれている。

現地で観戦するファンに対してより多くの情報を提供するために、ホイールリムへの回転式LED表示パネルの導入が提案されており、同様の理由で、ボディーワーク表示パネルが採用される可能性もある。

接近したバトルを可能に

F1は「2022年マシンは美しい」と強調するが、実際のところ、あの外観は美しさを追求した上で生まれたものというよりは、テール・トゥ・ノーズ、ホイール・トゥ・ホイールの白熱した接戦を生み出すために必要な要件を突き詰めていった結果のフォルムだと言える。

速さよりも競争を…最大3.5秒遅くなるマシン

F1は接近戦を促進するために、ロス・ブラウンとニコラス・トンバジスからなるテクニカルチームを結成。2年に渡って研究を続けてきた。ロス・ブラウンが「現在のマシンは非常に高速だが、レースができるクルマではない」と語るように、現行マシンは速いものの、前走車両を追走する事が難しく、オーバーテイクが非常に難しい。F1は新たな時代のあるべき姿として、速さよりも競争を優先した。

新ルールが、速さを突き詰めた結果の産物ではない証拠に、規約が初導入される2022年のマシンは、現在よりも1周あたり3~3.5秒遅くなると見積もられている。無論、激しい開発競争が続くため、シーズンを経る毎に再びスピードを取り戻すであろう事は想像に難くないが、いずれにせよラップタイムは一時的に大きく低下する事になる。

後方乱気流の大幅抑制

バトル促進のために最も重視されたのは、前走車がいる場合に受けるダウンフォースの損失を最小限に抑えるための解決策を見つけることだった。前にクルマがいる状態で走行すると、いわゆる”ダーティーエア”の影響を受ける事となり、マシンが期待通りの空気を浴びることが出来ず、空力効果に大きな悪影響が出てしまう。

具体策として、後方乱気流を生み出す複雑なボディーワークが禁止され、アンダーフロアで生成されるダウンフォース量を増やす方向のデザインが導入される事となった。いわゆるグランドエフェクト効果を増強する方向性だ。なお、取り敢えず2022年に関してはDRSが継続される。

2019年型マシンの場合、ダーティーエアによって失われるダウンフォース量は40%以上に上ると試算されているが、2022年型マシンの場合、この割合は5~10%の範囲内に収まると見積もられている。新しいデザインのマシンは後方にクリーンな空気を流すため、後続車への影響が大幅に減少。オーバーテイクチャンスの増加が期待される。

コスト上限…小規模チームへのチャンス増大

スポーツをより公正で持続可能なものとすべく、予算制限が導入される。その準備として、2020年にリハーサル期間が設けられる。いわゆるコストキャップと呼ばれる財務に関するルールが、F1に導入されるのは今回が初めて。チームが年間に費やす支出額は、過去数十年間で指数関数的に上昇しており、対策が求められていた。

F1では、投下コストとマシンパフォーマンスに強い相関があり、大規模リソースを持つチームのみが表彰台の頂点に立つ時代が続いている。2016年のオーストラリアGPから2019年のメキシコGPまでの期間内には、合計240回の表彰台獲得回数が記録されているものの、この内、メルセデス、フェラーリ、レッドブル以外のドライバーがポディウムを獲得したのは僅か6回に留まっている。

コストキャップの導入によって、チーム間の予算は平準化され、小規模チームの持続可能性が確保されると共に、プライベーターであっても表彰台やタイトルを手にできる可能性が高まると期待されている。

チームの年間予算は1億7,500万ドル(約189億257万円)に制限される。なお対象となるのは、マシンパフォーマンスに直結する支出のみとなり、マーケティング関連のコストやドライバー及びチームの上位3名の給与等は除外される。この金額はシーズンが21戦である場合のものであり、1戦増加すること毎に100万ドルの追加コストが認められ、1戦減少する毎に100万ドルの制限が加算される。

なお、財務規制が守られているかどうかを監視するために、コスト上限管理制度が創設され、国際的な会計事務所であるデロイト・トウシュ・トーマツ社が監査役に任命された。厳格な監視こそがこのルールの成否を握る。

予算制限に違反した場合はペナルティが科せられる。違反内容としては、1)支払報告書を期限内に提出しないなどの手続き上の違反、2)5%未満の予算超過の場合、3)5%以上の予算超過の3種類が想定されており、軽微な違反の場合は罰金、中程度の場合は選手権ポイントの剥奪やレースへの出場停止処分、テスト制限(CFD含む)、追加の予算制限など、そして悪質な場合にはチャンピオンシップの失格処分が科される。

空力パーツの開発コストを更に削減すべく、週毎に使用可能な風洞テストの回数にも制限が加えられる。F1側はこれによって、CFD(数値流体力学)シミュレーションの活用を促したい考えだ。また、シーズン中の実地テストは3日間のみに縮小される。

技術及び競技関連のルール変更

テクニカル及びスポーティングレギュレーションにも幾つかの大きな変更が加えられる。2022年以降はレース週末に持ち込めるクルマへのアップグレードが制限されるだけでなく、シーズン中のエアロアップグレードの回数すらも制限される。これによって、開発における仁義なき軍拡競争が減る事が期待されている。

燃料ポンプ等の全チーム共通の標準化パーツが増加すると共に、ホイールカバーなどの一部パーツは決められた設計での製造が義務付けられる。また、ブレーキパッドなどの交換部品の回数制限が引き上げられる。

パワーユニットに関しては、現行と同じくMGU-KとMGU-Hの2つの回生システムを備える1.6リッターV6ハイブリッド・ターボが継続されるが、新たにエキゾーストシステムが年間使用制限の対象に追加され、年間8基を超える交換を行うとグリッド降格ペナルティが科せられる。

18インチタイヤの導入や、コスト削減のために導入されるPU素材の変更、そして更なる安全対策の結果、車重は増加するため、最小重量制限は743kgから768kgに引き上げられる。なお、タイヤブランケットは制限付きという形で2022年までは使用が許可される。

レース週末のスケジュール変更

現行規約では、選手権のイベント数は最多21戦に制限されているが、これが25戦にまで拡大される。これに伴い、増加するカレンダーに対するチーム側の負担を軽減させるため、レース週末のスケジュールを縮小。現在木曜日に行われている木曜記者会見が金曜日のFP1開始前に変更される。

現在は予選セッション中にピットアウトしたタイミングでパルクフェルメ規定が適用されるが、新ルールではFP3のスタートと同時にパルクフェルメとみなされる。またFP3開始前までに、FP1に先立って行われる車検通過時点の仕様にマシンを戻す義務を負う。

つまり、開発パーツを新たに持ち込み、コース上でテストした場合、仮に期待していた効果が得られなかったとしても、FP3以降もこれを使用し続けなくてはならなくなる。シーズン中の開発スピード低下を狙った規約と言える。

さらに若い才能へのチャンスを増やすべく、各チームは年間に最低2回のプラクティスセッションにおいて、グランプリでの出走経験が2回以内のドライバーを走行させる義務を負う。つまり、少なくとも1シーズンに10名のルーキードライバーがフリー走行でステアリングを握る事になる。ただし、そのシーズンに新人ドライバーを起用した場合、この義務は免除される。