メルセデスF1チームのトト・ウォルフ代表兼CEOは、将来的にパワーユニット（PU）を供給するカスタマーチームの数を削減する意向を明らかにした。

長きにわたりF1グリッドで最大勢力を誇り、V6ハイブリッド時代を牽引してきたメルセデスだが、来たる新たなエンジン規則の導入を前に、その戦略を転換しようとしている。

理想的な供給数は「2〜3チーム」

現在、メルセデスは自身のワークスチームに加え、今季コンストラクターズ連覇を果たしたマクラーレン、ウィリアムズ、そしてアストンマーチンの計4チームにPUを供給している。

来季からはアストンがホンダPUへと切り替わる一方、自社製ルノーPUの開発を終了するアルピーヌが新たにメルセデスユーザーとなるため、依然として4チーム体制は維持される。契約上は全チームが2030年までの契約を結んでいる状態だ。

だが、ウォルフはメルセデス・ベンツ・グループのオラ・ケレニウス会長と協議の上、この規模を縮小する方針を固めている。

「オラ（ケレニウス）とも話し合っているが、我々の現在の考えとしては、次のサイクルでは供給するチームの数を減らすつもりだ」

ウォルフはそう語り、理想的な供給数は「2〜3チーム」であるとの見解を示した。その最大の理由は、製造と物流の負担だ。4チームに供給するということは、開幕戦に向けて合計16基ものパワーユニットを用意しなければならないことを意味する。

「もしホンダのように単独供給であれば、4、5基で済む。つまり、我々はより長いリードタイムと、長い生産サイクルを強いられることになる。これらを考慮すれば、将来的には4チーム供給という形ではなくなるだろう」

メリットとデメリットの狭間で

一方で、現場でPU開発を指揮するメルセデスAMGハイ・パフォーマンス・パワートレインズ（HPP）のマネージングディレクター、ハイウェル・トーマスは、供給削減によるメリットとデメリットの狭間で揺れている。

「過去の実績が示す通り、複数のチームを持つことは、より多くのデータ、より多くの情報、そしてより多くの走行距離を確保できるということだ」とトーマスは語る。

「4倍の数のエンジニアたちが『いや、ここはもっとこうできる』『あそこはこうすべきだ』とフィードバックをくれる。常にそう感じられるわけではないが（笑）、優れた製品を作る上で、それが有益であることは間違いない」

だが、ハードウェアの製造負担は無視できないレベルに達している。

「その裏返しとして、我々は大量のハードウェアを作らなければならない。そのためには、設計上の決定を（ライバルより）早く下す必要がある」

「1チームが正解なのか、4チームなのかは分からない。だが、スイートスポット（最適解）は間違いなく存在し、それは1チームよりは4チームに近いところにあると思う」

現場はデータを欲し、経営は効率とスピードを求める。マクラーレンという強力なライバルにPUを供給しながら、自らも王座奪還を目指すメルセデス。次世代に向けた「陣営縮小」の決断は、吉と出るか、それとも凶と出るのか。そして弾かれる、あるいは去るのは、どのチームになるのだろうか。