今シーズンのホンダは信頼性の問題と性能不足に直面しており、レースでのリタイヤはもちろん、スタートすることすら出来ないグランプリもあり不振が続いている。ザウバーのパスカル・ウェーレインが第5戦F1スペインGPで初ポイントを獲得したことで、マクラーレン・ホンダはランキング単独の最下位に沈んだ。今季唯一のホンダエンジン搭載チームであるマクラーレンはまだ1ポイントも獲得できていない。

同チームのドライバーを務めるフェルナンド・アロンソやストフェル・バンドーンら関係者ですら、ホンダのF1エンジンが遅いと公に発言するほどであり、参戦3年目を迎えるホンダは大きな正念場を迎えている。にも関わらず、先述のザウバーは来年からホンダ製F1エンジンを搭載する事を発表、多くのメディアが疑問を呈している。（後日提携は解消された）

現在フェラーリエンジンを使用し、ホンダワークスチームよりも好成績を残しているザウバーが、何故不振にあえぐホンダエンジンに鞍替えするのか、欧州メディアを中心に痛々しい見出しが誌面を賑わせている。

ホンダの挽回を確信するカルテンボーン

ザウバーのチーム代表を務めているモニシャ・カルテンボーンはこれらの中傷に対して反論、ホンダの将来がポジティブになものになることを確信していると語る。

「来年には多くの事が起こるでしょうし、それはこの先の数ヶ月の間に起こる可能性すらあります。ホンダのF1へのコミットは揺るぎないものであり、彼らはエンジンを改善し続けています。ホンダはこのスポーツで長い歴史を持っていますし、彼れはそのビジネスを知っています。（エンジンの改良には）多くの時間が必要なことは我々にとっては周知のことですし、ホンダとの話し合いの中で彼らが語ってくれたこと、そして彼らがこの問題を克服することを我々は確信しています」とカルテンボーン。モナコGPを前にF1公式サイトのインタビューに応え異議を唱えた。

©fia.com モニシャ・カルテンボーン

ライバルのメルセデスがホンダを救済するという噂に対しては「ポジティブな事であれ、ネガティブな事であれ、ただの噂を真に受けたりしません。私たちはホンダが語ってくれたことに納得して今回の決断を行ったのです」とメルセデスよるホンダ救済策を一蹴。ホンダとの会談の中で得られた何らかの好材料が決断の決め手になったと語る。

また、同チームのドライバーを務めているマーカス・エリクソンもカルテンボーン同様に、中傷報道に対して反論「長期的な視点からみればチームにとってすごく賢い選択だと思うんだ。遅かれ早かれホンダがキャッチアップしてくるのは明らかだしね」と語り、現時点ではベストな決断とは言えないかもしれないが、長期的に見れば至極賢明な判断だとの認識を示している。

今季のザウバーは、去年仕様の型落ちフェラーリPUを搭載している。カルテンボーンは、車体側の開発に専念するための戦略的決定であるとその理由を説明する。頻繁に変更されるパワーユニットに応じて即座に対応できるだけのリソースがないのがその理由だと言う。無論、実際のところ資金的な問題があったであろうことは想像に難くない。

ホンダエンジン挽回の見込み

シーズン前、ホンダF1の総責任者を務める長谷川祐介は、2017年型のホンダパワーユニットは16年型のメルセデスに匹敵できるレベルになるとの自信を見せていた。メルセデスは現在のパワーユニット仕様が施行された2014年以降圧倒的な強さを誇っており、これまで3年連続のコンストラクター及びドライバータイトルを獲得している最強王者だ。ホンダは、テストベンチ上ではメルセデスと同等のパフォーマンスが確認できていたにも関わらず、実戦では多くの問題が発生していると言う。ホンダが抱える問題は大きく次の2つに分けられる。

• 単気筒と複数気筒とでの性能差
• エンジンと車体の共振

単気筒でのパフォーマンスは確認済

©mercedesamgf1.com メルセデスの内燃機関

一般にレースエンジンの製造はまずは単気筒=1つの気筒を開発し、それが完了した段階で最終的な気筒数に組み上げ開発を行う。現在のF1エンジン、内燃機関の仕様は1.6リッターのV型6気筒に定められており、ホンダはテストベンチ上で単気筒のパフォーマンスを確認した後、それらを6つ組み合わせV6エンジンに組み上げた。長谷川によれば、単気筒でのテストではメルセデスに太刀打ち出来るデータが得られていたものの、これを組み上げてみたら機能しなかったと言う。つまり、潜在的なポテンシャルは見込めているものの、何某かが問題となりそれを発揮できていないのが現在のホンダの状況と言える。

“メルセデス匹敵エンジン”は時間の問題

到達すべきゴールの感触が得られているのであれば、後はその障害を一つずつ潰すだけ。やるべきことは明確であり、ホンダにはそれを行うに十分なリソースがある。例え取り除くべき障害の数が膨大であったとしても、やるべき事が明らかである以上、そのタスクはシンプルだ。一寸先が闇の状態では挽回への期待は薄らいでしまうが、そうではない。

ホンダが16年型のメルセデスと同等のパフォーマンスを発揮するのは時間の問題であり、出来るか出来ないかというステージにはいない。目指すべき最終地点はそこではないが、まずはこれを早期実現させることが現実的な課題となる。

収束した共振問題

二つ目の問題である共振=オシレーションについては、マクラーレン製のシャシーが発生させる振動と、ホンダエンジンが発生する振動とが同期して更に大きく振動、これによりマシンが破壊されるというものであった。ギヤボックスやドライブシャフトなどの振動が車体側に発生していたとされ、開幕戦の決勝を終えたマクラーレンのマシンはボロボロになっていた。破損箇所はブレーキダクト、フロア等多岐に渡っていたと言う。しかしながら、先日のスペインGPでは同様のトラブルは発生しておらず、一応の収束をみたと言える状況となっている。

走行距離不足

昨今のF1ではテスト走行が厳しく制限されており、エンジンの開発には多くの時間が必要になる。現在のホンダは、マクラーレンのみにエンジンを独占供給しており、他のエンジンサプライヤーと比べて多くの走行機会を失っている。メルセデス、フェラーリ、ルノーのライバル勢は各3チームずつ計6台体制でF1に参戦しているのに対して、ホンダだけが1チーム2台体制、その影響もありプレシーズンテストでは、競合の5分の1以下の走行距離に留まっている。ザウバーがホンダのF1エンジンを搭載することによって、ホンダは来季より4台体制でF1に挑むことになる。これはエンジン開発にとって大きなプラス要素となる。

表面的に見える結果とは対照的なポジティブ材料

©McLarenF1 2017年のマクラーレン・ホンダMCL32

「ホンダエンジン再びのトラブル」「またもリタイヤのマクラーレン・ホンダ」一人のF1ファンとして、毎回同じような記事を書くのは辛いものだ。余りにも似たような悲惨な光景が続いてしまうため、こちらのボキャブラリーもそこを尽きてしまう。今年のF1が示してみせたように、接戦あってこそレースは面白い。ホンダには一刻も早く上位を争ってほしいし、同様のことはレッドブルやルノー等の他のチームにも言える。

表立って見えてくる報道や結果とは裏腹に、ホンダへのポジティブな材料は少なくない。早ければ第7戦カナダGPで投入されると見込まれている新型PUに期待したいところであるが、これ以上期待を裏切られても”不振”が”不信”に変わるだけなので、ちょっと遠目で見守るのがベストポジションではないだろうか。早期の優勝争いは別としても、ホンダの挽回は十分可能であると言える。