速読：メルセデス2024年型「W15」は先代比較で何が変わった？ 興味深い独自路線の”線状ウイング”、刷新のサイドポッド
2年ぶりの優勝を目指すメルセデスは2024年型F1マシン「W15」において、P字型のダクトを含む刷新のサイドポッドやトレンド踏襲のリア・サスペンション、コックピットのポジション変更や独自路線の”線状”フロントウイングなど、幾つかの興味深いアプローチを採ったようだ。
Courtesy Of Mercedes-Benz Grand Prix Ltd.
ピットレーンを走行するルイス・ハミルトン（メルセデス）、2024年2月14日にシルバーストン・サーキットで行われたW15のシェイクダウンにて
いちゃもん必至？のフロントウイング
まずはフロントエンド。フロント・サスペンションはプッシュロッド式を継続し、トップ・ウィッシュボーンの前脚を後脚よりも高い位置でシャシー側に設置するアンチダイブ（前傾防止）特性の強化を狙ったレイアウトを採用した。
フロントウイングは全面的に改定された。最上段のエレメントは内側に向かって「急降下」しており、外側に向かっては2つの段差を描く。
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メルセデスの2024年型F1マシン「W15」と2023年型「W14」のフロントウイングおよびノーズの比較画像
ノーズ側の最上段フラップ（黄色）はフラップというよりはむしろ「線」のような細さで、その領域にエレメントがなければならないとするレギュレーションの規定を満たすためだけに存在しているような雰囲気だ。これは「Y250ボルテックス」を想起させる。
2009年から2021年までF1のフロントウイングは、中心線から左右250mmの範囲を空力的にニュートラルな部分としなければならなかった。要はこのエリアにウイングを設けるのは規定違反で、俗に言う「Y250ボルテックス」を生み出した。
250mmのポイントを起点に外側に向かってエレメントが設置される事により、ニュートラルな中央部分とその外側のダウンフォースを生み出す部分との堺、つまり250mm地点には「ボルテックス」と呼ばれる小さな竜巻のような渦が発生し、後方に向かって螺旋状に流れていく。
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レッドブル・ホンダRB15とメルセデスW10のフロントウイングの比較
Y250ボルテックスはフロントタイヤから発生する大量の乱気流を車体側方へと弾き飛ばすのに活用された。前輪由来の乱気流がサイドポッドを含む車体後方のエアロダイナミクスに悪影響を与えるのを防ぎ、アンダーフロアにクリーンエアーを導くことで車両全体のダウンフォースを引き上げる事が可能となった。
ただ、後方乱気流を生み出し後続車両の追随性を悪化させるとして2022年に禁止された。
Y250ボルテックスを狙ったものかどうかはさておき、W15の線状ウイングについては合法か非合法かを巡ってライバルからクレームが飛ぶのか、統括団体の国際自動車連盟（FIA）がどのような判断を下すのか気になるところだ。
なお問題の線状フラップ？は直接ノーズに取り付けられておらず、3枚目を介して接合されているように見える。
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メルセデスの2024年型F1マシン「W15」に備わる特徴的なフロントウイング
ノーズはショートノーズとなった。従来は最前方のエレメントと接合されていたが、新しいものは2枚目を吊り下げる格好となっており、ノーズとウイングとの間にスロットルギャップが設けられた。これによりノーズの下方、アンダーフロアの中央部により多くの空気を流す事が可能になるものと思われる。
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メルセデスの2024年型F1マシン「W15」と2023年型「W14」のフロントウイングの比較画像
P字のサイドポッド・インレット
側方衝撃吸収構造を利用したいわゆる”SISウイング”は姿を消し、サイドポッド・インレットは大幅に変更された。レッドブルに追従する事なく独自の「P字」形状を追求した。
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メルセデスの2024年型F1マシン「W15」と2023年型「W14」のサイドポッド・インレットの比較画像
ラジエーターへの吸気口に対するアプローチとしては、アルピーヌの2024年型「A524」もW15に近いものがある。
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アルピーヌの2024年型F1マシン「A524」フロント・サスペンション、ベンチュリートンネル
なおジャーナリストのマーク・ヒューズはF1公式サイトへの寄稿記事の中で、コックピットの位置が後方に10cm移動している可能性を指摘した。ハミルトンは昨年、W14のコックピットが前方に寄りすぎていてドライビングに悪影響が出ていると訴えていた。
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メルセデスの2024年型F1マシン「W15」と2023年型「W14」のサイドポッドとコックピットの比較画像
サイドポッドのアンダーカットを流れる空気の流れも大きく変化しそうだ。
プッシュロッド移行のリア・サスペンション
最大の変更点の一つはリアエンドだ。テクニカル ディレクターのジェームス・アリソンはW15について「以前のクルマにあった予測不可能なリアアクスルを改善することが大きな焦点だった」と説明する。
「我々は両アクスル、特にリアアクスルがW14よりもタイヤを上手くコントロールできるように取り組んできた。また、DRSエフェクトやピットストップ・パフォーマンスなど、改善の余地がある領域についても若干のメンテナンスを行った」
リア・サスペンションはプルロッド式からプッシュロッド式へと切り替えられた。アンチリフト（後傾防止）特性を狙っての事だろうが、トップウィッシュボーンの前脚は後脚よりも低い位置でシャシーに取り付けられている。
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メルセデスの2024年型F1マシン「W15」と2023年型「W14」のリア・サスペンションの比較画像
トレンドとなっているプッシュロッド式リア・サスペンションは、ダンパーなどのインボード部が車体の高い位置に取り付けられるためにギアボックスの設計自由度が高く、ボディワーク面での妥協を抑える事ができ、ひいてはディフューザーとリアウィング周りに流れる気流を最適化してより多くのダウンフォースを生成する事が可能になる。
2024年に向けてはフェラーリとハースを除く全てのチームがリアにプッシュロッドを採用する見通しだ。
