2026年F1第3戦日本GPの開幕に先立ち、鈴鹿サーキットに設定されるストレートモード（SM）区間およびオーバーテイクモード（OM）の検知・作動地点が公表された。これらは次世代パワーユニットと共に今季より新たに導入された。

ストレートモードは、前後ウイングの迎角を変化させて空気抵抗を低減するシステムで、仕組みとしては従来のDRSに近い。ただし、オーバーテイク支援システムとしてのDRSの後継に位置づけられるのは、電動エネルギーを用いた加速支援機能であるオーバーテイクモードだ。

2箇所に拡大、西ストレートに第2ゾーン

鈴鹿における最大の変更点は、ゾーン数の拡大だ。従来のDRSゾーンはメインストレートの1か所に限られていた。だが2026年は130Rへと続く西ストレートが新たに追加され、ストレートモードが使用可能区間は2か所に設定された。

新設された第2ゾーンの開始地点はスプーンカーブの出口に設けられた。すべてのマシンは前走車とのタイム差に関係なく、西ストレートで空気抵抗を低減することができる。

一方、従来DRSゾーンが置かれていたメインストレートでは、最終コーナーであるターン18の出口に第1ゾーンの開始地点が設定された。

なお、降雨などで路面が低グリップ状態となった場合など、安全性の観点からストレートモードの使用が制限される事がある。この際、ウイングの作動はフロントのみに限定され、作動区間も通常より短い「低グリップ・アクティベーションゾーン」が適用される。

鈴鹿では低グリップ時、第1ゾーンが100メートル、第2ゾーンが70メートル、それぞれ開始地点が後方に移動する。

OM検知ポイントは最終シケインに

電動パワーを利用した追い抜き支援システムであるオーバーテイクモードは、従来のDRS以上の役割を担うシステムだ。このモードは、検知地点で前走車とのタイム差が規定値未満の場合に有効化される。この状態でステアリング上の「ブースト」ボタンを操作すると、追加の電動出力を得ることができる。

ただし機能はそれにとどまらない。単に出力が向上するだけでなく、エネルギー回生の上限値も緩和される。有効化されたラップでは、1周あたりの回生エネルギー上限が引き上げられ、最大で0.5メガジュールの追加回生が認められる。

鈴鹿におけるオーバーテイクモードの検知地点は、最終シケインの出口に設置された。ここで前走車とのギャップが測定され、条件を満たした場合のみ、ターン18のエイペックスに設定されたアクティベーション・ラインよりシステムが有効化される。

なお、旧DRSゾーンの検知地点は130Rと最終シケインの間に設定されていた。

ストレートモードとオーバーテイクモードの導入は、伝統的なテクニカルコースである鈴鹿にどのようなレース展開をもたらすのだろうか。

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