2026年F1開幕戦オーストラリアGP。スタート直後にアルバート・パーク・サーキットのグリッド上で間一髪の事態が起きた。発進に失敗したリアム・ローソン（レーシング・ブルズ）に向かって、フランコ・コラピント（アルピーヌ）が高速で迫ったのだ。

神がかり的なコントロールで衝突は辛うじて回避されたが、レーススタート時の安全性を巡る懸念が一気に高まった。グリッド上では他にも、各車間に著しい速度差が発生した。

コラピントがローソンをかわす瞬間をすぐ後ろで目撃したセルジオ・ペレス（キャデラック）は、「こんなことを言うのは残念だけど、大きな事故が起きるのは時間の問題だと思う」と警鐘を鳴らした。

なぜ、こうした事態が生まれたのか。

シーズン前の段階から新世代パワーユニットの特性によりスタートが難しくなることは予想されていた。MGU-Hの廃止に伴い、発進時のターボラグを電動パワーで補うことができなくなったためだ。だが、実際にはそれ以上に様々な要因が絡み合っていた。

”混在”を招いたエネルギー回生制限

問題の主な要因の一つは、「1周」あたりのエネルギー回生上限量だ。規則では、回生上限は最大8.5MJと定められており、サーキットの特性に応じてFIAが数値を調整する。

オーストラリアGPでは8MJに設定された。これは計測ラインを通過するごとにリセットされる。レース前のフォーメーションラップも例外ではなく、「1周」として扱われる。

回生は最大350kWで行われる。仮に上限350kWでフル回生した場合、ブレーキングによる回生時間の合計が約23秒に達した時点で、1周あたりの上限8MJに到達する計算だ。フォーメーションラップは約3分ある。タイヤやブレーキを温めるために急制動を繰り返すと、ラップ後半には「これ以上充電できない」状態に陥る。

さらに追い打ちをかけるのが「強制消費」の仕組みだ。2026年規定ではICE（内燃エンジン）の燃料流量がパワーに応じて厳しく制限されており、ドライバーが一定以上アクセルを踏み込むと、規則の要件を満たすために自動的にバッテリーを使ったモーターアシストが作動する。バーンアウトを続ければ、ブーストボタンを押さなくてもバッテリー残量は削られていく。

その結果、フォーメーションラップを終えた段階で回生上限に達しながら、バッテリー残量も低下するという状況が一部のマシンに生じた。マックス・フェルスタッペン（レッドブル）は次のように語る。

「僕だけじゃなく、残量ゼロか20〜30%くらいのクルマが多かった。バッテリー残量0%でスタートするのは楽しくないし、かなり危険でもある」

ドライバーは究極の二択を迫られていた。タイヤとブレーキに十分な熱を入れるために加減速を繰り返せば、回生上限に達してバッテリー残量が不足する。バッテリーを温存すれば、タイヤが冷えたままレースのスタートを迎える。

その結果、グリッド上には「タイヤに熱が入っていないマシン」と「バッテリーが空に近いマシン」が混在する事態が生まれた。

グリッド位置と計測ラインが生んだ格差

状況をさらに複雑にしたのが、グリッドと計測ラインの位置関係だ。F1のスターティンググリッドは1列16メートル間隔で配置され、22台が並ぶと最大約176メートルの長さになる。オーストラリアGPでは計測ラインがこのグリッド列の途中に位置していたため、グリッドに着いた時点で各車のラップ状態が異なっていた。

後方グリッドのドライバーは、計測ラインの通過前にグリッドに着く（Lap 0）。一方で回生上限は使い切っているため、停止に向けたブレーキングによる充電はできない。ただしスタート直後に計測ラインを通過する（Lap 1）ため、回生枠が100％リセットされた状態でレースを開始できる。

逆に前方グリッドのドライバーは、計測ラインを通過した後にグリッドに停止する（Lap 1）ため、停止時のブレーキングでいくらかバッテリーは充電される。ただし1周目の回生枠の一部をレース開始前に使い始めた形となるため、1周目のバトルで使えるエネルギーの総量は後方ドライバーより少なくなる。

さらに2026年の規則では、スタンディングスタート時、車速50km/hに達するまでMGU-Kの使用が禁止されている。

通常であれば50km/hを超えた瞬間にモーターアシストが加わるが、フォーメーションラップでバッテリーを消費し切っていたマシンはこれが使えず、50km/h以降の加速で著しい差が生まれた。

ポールポジションから発進したジョージ・ラッセル（メルセデス）は、スタート直後にシャルル・ルクレール（フェラーリ）に首位を奪われ、こうした状況を生み出した一連のルールを「かなり奇妙だ」と表現し、その欠陥を指摘した。

「利己的で、少しばかげている」――変更を阻むフェラーリへの批判

こうした問題を受け、FIAは回生上限の調整を検討している。だが実現にはチーム側の圧倒的多数の賛成が必要で、ここに政治的な壁が立ちはだかる。

スタート時に優位性を発揮しているのがフェラーリだ。フェラーリは小型ターボを採用することで、MGU-H廃止に伴うターボラグへの対策を他チームより早期に確立しており、この問題が未解決のままであるほど有利に働く。

ラッセルは「あるチームが競争上のアドバンテージを持っている場合、今はスタートでフェラーリがそうだけど、そのチームは変更を望まない」と語り、その姿勢を「利己的」で「少しばかげている」と批判した。

フェラーリ製PUを搭載するハースもまた、十分な議論なく早期にルールを変更することに反対の立場を取っており、短期的な変更は見込まれていない。

競争上の利益を守ることはチームとして正当な行動だ。だがその結果として安全上の問題が放置されるとすれば、競技の論理と安全の論理が正面から衝突することになる。

上海では全車同一条件、だが根本的解決ではない

ただし今週末の中国GPは、状況がいくらか異なる。上海インターナショナル・サーキットでは計測ラインが最後尾の22番グリッドより後方に置かれているため、全車が同一条件でフォーメーションラップを終える形になる。

さらに各チームは開幕戦での経験を踏まえてスタート手順を見直しており、オーストラリアと全く同じ混乱が繰り返されるとは限らない。

とはいえ、規則そのものは変わっていない。フォーメーションラップの中で、バッテリー管理とタイヤのウォームアップを同時に成立させるという無理難題は、今週末も各チームに突きつけられる。

しかも今後のカレンダーには、アルバート・パークと同じように「グリッドと計測ラインの位置関係」が影響するサーキットも残っている。