マクラーレン：2018年F1マシン「MCL33」解説 / 比較画像とエンジンスペック・主要諸元
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マクラーレンF1チーム（Mclaren F1 Team）の2018年F1マシン「MCL33」の主要諸元と、搭載されるルノー製パワーユニット「R.E.18」のエンジンスペックを紹介。昨季の「MCL32」との比較画像を交えて解説する。
概要
© Mclaren
「MCL33」は2018年2月23日、スペインのカタロニア・サーキットで正式発表された。
カラーリングは、ザク・ブラウンCEO体制下で”発掘”された伝統の「パパイヤ・オレンジ」。遡る事50年前、マクラーレンがF1に初参戦した時の象徴的なカラーを基調に、前後ウイングにはブルーが施された。ブラウンは同色採用の理由を「ファンとF1コミュニティの声を重視」したためだと説明した。
2017年を以てホンダとのパワーユニット契約に終止符を打った英国の名門は、52年という同社の歴史の中で初めてルノー製パワーユニットを搭載。2度のワールドチャンピオンであるフェルナンド・アロンソと、F1での2年目のシーズンを迎えるストフェル・バンドーンのラインナップを継続、2012年以来の勝利を目指し選手権争いに臨む。
MCL33 写真と解説
空力コンセプトを継続、「MCL32」の進化版
昨年の空力コンセプトを継続、ホンダからの資金援助を元に作り上げられた「MCL32」を進化・熟成させた車に仕上がった。旧車MCL32と比較するとよく分かるが、抜本的な変更は行われていない。チームは事ある毎に「MCL32は世界一のシャシー」と声高に叫んでいたが、その自信の現れと言える。
ただし「変更したくともできなかった」可能性もないではない。ルノーのエンジンレイアウトと構造は、昨年まで積んでいたホンダのそれとは大きく異なる。ギアボックスのベルハウジング、リア・サスペンション、冷却系の再設計を強いられ、リソースの多くはルノー製パワーユニットの組み込みに費やされた。
メルセデスとホンダのPUはICEの前方にコンプレッサー、後方にターボを配置し、MGU-HはVバンク内に収められている。一方のフェラーリとルノーのPUはVバンク内前方にMGU-Hを、ICE後方にターボとコンプレッサーが配置されている。テクニカル・ディレクターのティム・ゴスはPU変更は「大仕事」であったと認める。
一見シンプルも複雑なエアロ処理
パパイヤオレンジがハレーションを起こし気味でフォルム形状が視認しづらいというのもあるが、今季のマクラーレン車は一見シンプルというか、こざっぱりした印象を受ける。だが、細かく見ていくと興味深い処理が見えてくる。
昨今の空力戦争を戦う上での主戦場となっているバージボード周りは激変。複雑な処理が施されている。
ノーズコーンの先端は地面に向かって4本足が伸びる。昨年のものと比べると若干丸み帯びたようだ。サスペンションとシャシーとを繋ぐアッパーウィッシュボーンは、昨年よりもやや高い位置に。トレンドに沿っている。
ラジエーターへの空気取り込み口のあるサイドポッド上面には、逆だったうろこ状のフィンがマシン外側に向かって規則正しく並ぶ。ハロは製造されたままのプレーンな状態に見える。テストでは何らかのエアロパーツが追加される事だろう。
サイドポッドのインレットは昨年同様にかなり幅が狭い。加えて、今季型は高さも狭められている。リアエンドに向かって一度膨らんだ後、なだらかに絞り込まれていく処理はMCL32と同じだが、ポッド下のアンダーカットと呼ばれるエリアはよりアグレッシブにえぐられている。
昨年マシンとの比較画像
多くのチームと異なり、リアエンドにかけてのボディーワークの絞込が控えめになっている。MCL32の驚愕のリアエンドはホンダPUのレイアウトあってこその代物だったのであろうか。
技術諸元・スペック
エンジンとERSを含めたパワーユニットは、2018年仕様の最新版ルノーを搭載する。
エンジン
| 型式 | ルノー・スポール R.E.18 |
|---|---|
| 排気量 | 1600cc |
| シリンダー | V型6気筒 / 90度 |
| バルブ数 | 24 |
| ボア径 | 80mm |
| ストローク | 53mm |
| クランク高 | 90mm |
| 過給 | シングルターボ、過給圧無制限（5bar abs） |
| 最高回転数 | 15,000rpm（ICE、レギュレーション規定） |
| 最大燃料流量 | 100 kg/h |
| 燃料タンク容量 | 105 kg |
| 燃料噴射 | 直噴 |
| 重量 | 145kg（既定最低重量、ERS含む） |
| 馬力 | 950馬力以上（ERS含む） |
ERS エネルギー回生システム
| バッテリー（ES） | リチウムイオンバッテリー（20-25kg） |
|---|---|
| バッテリー（ES）最大貯蔵量 | 4 MJ/周 |
| MGU-K 最大出力 | 120 kW |
| MGU-K 最大回転数 | 50,000 rpm |
| MGU-K 最大回生量 | 2 MJ/周 |
| MGU-K 最大放出生量 | 4 MJ/周 |
| MGU-H 最大回転数 | 125,000 rpm以上 |
シャシー
従来の製造方法に加えて、ストラタシス社3Dプリント、ヤマザキマザック社金属積層造形等の先端工法を利用している。
| 型式 | MCL33 |
|---|---|
| 構造 | C/Cコンポジット材 |
| コックピット | – |
| フロントサスペンション | カーボンファイバー製プッシュロッド式ダブルウィッシュボーン スプリング及びダンパーはインボードマウント |
| リアサスペンション | カーボンファイバー製プルロッド式ダブルウィッシュボーン スプリング及びダンパーはインボードマウント |
| トランスミッション | マクラーレン製リバース付8速カーボン製ギアボックス 電気油圧制御式シームレスシフト リミテッド・スリップ・デフ（LSD） 電気油圧制御式カーボンファイバー製マルチプレート・クラッチ |
| タイヤ | ピレリ P Zero |
| ホイール | エンケイ |
| ブレーキ | 曙ブレーキ工業製ブレーキキャリパー&マスターシリンダー カーボンファイバー製ディスクブレーキ&パッド リア：ブレーキ・バイ・ワイヤ（BBW） |
| 電気系 | マクラーレン・アプライド・テクノロジーズ（MAT）製 シャシー及びパワーユニット制御、データ収集機器、オルタネーター、センサー類、データ解析及びテレメトリー・システム含 |
| 冷却系 | カルソニックカンセイ |
| ステアリング | ラック・アンド・ピニオン式パワーアシスト |
| 無線 | ケンウッド |
| 塗装 | シッケンズ製品を使用したアクゾノーベル社のカー・リフィニッシュ・システム |
| 計器類 | MAT製ダッシュボード |
| 全幅 | 非公表 |
| 全高 | 非公表 |
| 全高 | 非公表 |
| フロントトレッド | 非公表 |
| リアトレッド | 非公表 |
| 重量 | 733 kg（ドライバー含） |
| 前後重量配分 | 45.4%から46.4%の間 |